新能源汽車：更卷，更值得期待
2023年的汽車行業(yè)仍將是商業(yè)話題的集中地帶，行業(yè)的改變速度和競爭強(qiáng)度，將遠(yuǎn)超想象。
來源 |中國企業(yè)家雜志
作者 |任婭斐
出品 |投資人說（touzirenshuo）
特斯拉的大幅降價(jià)，讓車市在2023年伊始便彌漫著“火藥味”。
回顧2022年，中國車市有諸多變化值得記錄：新能源汽車發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高；
自主品牌市場份額超過50%，提升到歷史高位；
中國汽車出口有望突破300萬輛大關(guān)，成為全球第二大出口國，越來越多的中國汽車品牌走向全球，搶灘海外市場……
在芯片短缺、原材料漲價(jià)、疫情等多重因素影響下，中國汽車行業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)的同時(shí)，也被激發(fā)出強(qiáng)大韌性。
在可見的變化背后，一些產(chǎn)業(yè)鏈深層次的調(diào)整和創(chuàng)新也正在發(fā)生。
跟2022年一樣，2023年的汽車行業(yè)仍將是商業(yè)話題的集中地帶，但不同的是，行業(yè)的改變速度和競爭強(qiáng)度，將遠(yuǎn)超想象。
價(jià)格戰(zhàn)只是冰山一角。
01
車企加速出海，價(jià)值鏈加速全球化
近日，海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)顯示，2022年1~11月中國汽車出口量同比增長54.9%至298.4萬輛，成為僅次于日本、超越德國的全球第二大汽車出口國。
全年出口量有望突破300萬輛大關(guān)，同比增長51.9%。
與以往中國車企通過海外收購進(jìn)行全球化擴(kuò)張不同的是，此輪車企通過技術(shù)出海、服務(wù)出海、品牌出海等新方式，不斷向汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈深層延伸。
德勤在《從出海向全球化飛躍 中國車企的第二增長曲線》報(bào)告中指出，中國車企已從十年前的“產(chǎn)品出?！?，飛躍至現(xiàn)在的“價(jià)值鏈全球化”。
即更多車企會(huì)以研發(fā)、制造、物流運(yùn)輸、汽車金融等全價(jià)值鏈方式出海，實(shí)現(xiàn)中國汽車品牌和產(chǎn)品全方位的輸出，在整個(gè)海外服務(wù)上有了一個(gè)更好的提升。
來源：德勤報(bào)告
從目標(biāo)市場來看，一直以來中國汽車出口主要面向的是東南亞、拉美、非洲等欠發(fā)達(dá)市場，但現(xiàn)在中國車企正在加快挺進(jìn)最具價(jià)值的全球主力市場，德勤認(rèn)為，歐洲、北美已是必爭之地。
過去一段時(shí)間，以上汽、長城、紅旗、嵐圖、比亞迪、蔚來等為代表的自主車企，都在積極推動(dòng)旗下車型出口歐洲。
海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度，自主品牌出口至歐洲和北美的汽車總量分別為19.1萬輛和5.6萬輛，占比分別達(dá)27%和8%，相較于2021年同期出現(xiàn)了明顯增長。
從競爭策略上看，中國車企的品牌定位將向高端突圍。
如以蔚來為代表的造車新勢(shì)力選擇直接切入高端市場；
比亞迪漢 EV，國內(nèi)售價(jià)是21.48萬~32.98 萬元，挪威售價(jià)35萬~44萬元，德國售價(jià)49.85萬元，俄羅斯均價(jià)甚至超過了50萬元。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年純電動(dòng)汽車出口均價(jià)為0.2萬美元，到2022年8月已經(jīng)增至2.58萬美元，未來還有望繼續(xù)提升。
而在出海模式上，在海外建設(shè)工廠或研發(fā)中心，自建銷售網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行本土化品牌營銷、用戶運(yùn)營等，已經(jīng)成為中國車企出海的另一個(gè)趨勢(shì)。
比如長城汽車，不僅在海外賣車、建銷售網(wǎng)絡(luò)，還建工廠、建研發(fā)中心，并與用戶充分互動(dòng)，在曼谷設(shè)立用戶體驗(yàn)中心，打造全球首座光儲(chǔ)充一體超級(jí)充電站等；
比亞迪已在巴西建立了10家經(jīng)銷商線下門店；蔚來在柏林建立創(chuàng)新中心，計(jì)劃在挪威引入BaaS方案、移動(dòng)服務(wù)車等等。
不論是自建工廠、研發(fā)中心，抑或是銷售還是服務(wù)，車企與海外行業(yè)生態(tài)的緊密合作都已成為構(gòu)建本地能力的關(guān)鍵。
在“第二十屆中國企業(yè)領(lǐng)袖年會(huì)暨第二十二屆中國企業(yè)未來之星年會(huì)”上，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉提出，真正的國際化不是簡單的出口，也不是簡單地搞個(gè)CKD工廠。
“簡單出口我認(rèn)為是做不大的，因?yàn)槟銢]有發(fā)揮智能汽車的真正優(yōu)勢(shì)，你要在當(dāng)?shù)赜醒邪l(fā)中心，本地化以后一定要滿足當(dāng)?shù)氐挠脩粜枨??！?/p>
來源：德勤報(bào)告
不過盡管出海前景廣闊，中國車企的全球化之路依然挑戰(zhàn)重重。
德勤在報(bào)告中指出，海外供應(yīng)保障不足、內(nèi)部基礎(chǔ)能力欠缺、當(dāng)?shù)厥袌鲑Y源有限、品牌優(yōu)勢(shì)尚未建立、產(chǎn)品技術(shù)“水土不服”等都是企業(yè)當(dāng)前的共同痛點(diǎn)，制約著全球化進(jìn)程。
中國車企只有理清目標(biāo)，制定適合自身的戰(zhàn)略，充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，并逐漸補(bǔ)齊能力短板，才能脫穎而出。
02
高階智能駕駛成為車企逐鹿的新戰(zhàn)場
2023年，車企需要重視的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是智能化。
目前，行業(yè)層面已有共識(shí)，2023年將開啟高階智能駕駛功能的大規(guī)模商業(yè)化落地。
有公開數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，國內(nèi)具備組合駕駛輔助功能的乘用車達(dá)到228萬輛，市場滲透率為32.4%，同比增長46.2%。
而在2021年同期，這一數(shù)值才剛剛超過20%，自動(dòng)駕駛車輛市場滲透率的大幅提升，已經(jīng)顯示出大家對(duì)自動(dòng)駕駛的高度關(guān)注。
集度汽車CEO夏一平認(rèn)為，2023年將是汽車智能化競爭的元年，智能駕駛將成為競爭的決定點(diǎn)。
不僅如此，傳統(tǒng)車企也在加速補(bǔ)齊智能化的短板。
包括吉利、長城、廣汽等傳統(tǒng)車企，都通過內(nèi)部孵化或者合作共研的方式，在智能化領(lǐng)域布局，不斷縮小與新勢(shì)力在智能化上的差距。
此外，在輔助駕駛功能上，車企也在加速落地迭代。
西部證券在《2023年汽車行業(yè)策略報(bào)告》中指出，2023年將開啟城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）元年。
隨著政策提速、技術(shù)升級(jí)以及價(jià)格下探，預(yù)計(jì)2023年搭載NOA的車型將達(dá)到70萬輛，其中支持城市NOA功能的占比為17%。
對(duì)此，禾多科技CEO倪凱指出，從近年來的發(fā)展趨勢(shì)來看，2023年高階自動(dòng)駕駛增長會(huì)更快。
無論是傳統(tǒng)輔助駕駛，還是高階自動(dòng)駕駛，在未來上市的量產(chǎn)車上，尤其是我國自主品牌新產(chǎn)品上，滲透率將會(huì)進(jìn)一步提高。
03
外資光環(huán)逐漸暗淡，品牌格局加速重塑
合資品牌扮演中國車市銷量主力軍的局面，在2022年迎來關(guān)鍵性拐點(diǎn)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，自2022年9月以來，中國品牌乘用車市場份額持續(xù)突破50%，且市占率逐步提升。
11月，中國品牌乘用車市場份額54.4%，上升7.6%。
而1~11月份中國品牌乘用車市場份額已經(jīng)達(dá)到49.2%，上升5%。
這意味著，中國品牌乘用車第一次真正意義上與外資品牌平分秋色。
新能源車銷量的持續(xù)高速增長，是中國汽車品牌反超的關(guān)鍵。
2022年1~11月，中國新能源汽車銷量達(dá)到606.7萬輛，市場份額達(dá)到25%，提前3年完成了“新能源汽車2025年滲透率達(dá)到25%”的目標(biāo)。而其中，有近九成銷量貢獻(xiàn)來自中國品牌。
合資品牌份額被自主品牌蠶食的過程中，一些二三線合資品牌不得不黯然離場。
2022年4月，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網(wǎng)發(fā)布通知，宣布2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽Acura（謳歌）品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品，意味著2023年起謳歌將正式退出中國市場；
11月，廣汽菲克向湖南省長沙市中級(jí)人民法院正式申請(qǐng)破產(chǎn)，意味著廣汽菲克連帶Jeep品牌將從合資模式中脫身并退出中國市場；
12月，大眾旗下品牌斯柯達(dá)被曝出正在考慮退出中國市場，并將在2023年做出最終決定。
在燃油車向智能電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的大背景下， 2023年中國汽車市場的品牌格局或?qū)⒓铀僦厮堋?/strong>
全球管理咨詢公司麥肯錫在《2023麥肯錫中國汽車消費(fèi)者洞察》報(bào)告中指出，近年來，新勢(shì)力品牌不斷涌入中國汽車市場，傳統(tǒng)汽車廠商也紛紛推出全新品牌。
在新品牌數(shù)目不斷擴(kuò)張的同時(shí)，舊有格局正在悄悄發(fā)生變化：過去三年，有15個(gè)新品牌先后“登堂入室”，同時(shí)也有12個(gè)老品牌“英雄遲暮”。
更加值得注意的是，中國品牌在電動(dòng)汽車領(lǐng)域獲得的認(rèn)同遠(yuǎn)高于其在燃油車領(lǐng)域獲得的認(rèn)同：
在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，有四家中國車企名列品牌認(rèn)知榜前五；
但在燃油車領(lǐng)域，中國車企則無緣品牌認(rèn)知榜前五。
以前在燃油車時(shí)代，消費(fèi)者愿意為合資品牌、外資品牌支付一定的溢價(jià)，但到了電動(dòng)車時(shí)代，已經(jīng)有超過一半的消費(fèi)者不認(rèn)為需要為國際品牌支付更高的溢價(jià)。
這是因?yàn)楫?dāng)前本土新勢(shì)力也帶來很多的創(chuàng)新，證明了在消費(fèi)者的心目中，智能電動(dòng)汽車時(shí)代已經(jīng)和過去發(fā)展了100年的燃油車時(shí)代畫了非常明顯的分割線。
麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇指出，汽車江湖格局到了重塑的時(shí)候。
04
車企減碳加速：低碳技術(shù)將成剛需
碳排放是全球性的重大議題，中國已提出力爭于2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。
據(jù)《2021汽車之家碳足跡與碳中和行動(dòng)報(bào)告》，在我國，交通運(yùn)輸行業(yè)約占全國碳排放總量的10%左右，其中汽車碳排放量占我國交通領(lǐng)域碳排放總量的80%以上。
盡管低碳轉(zhuǎn)型不容易，但“碳經(jīng)濟(jì)”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的共識(shí)。
中汽數(shù)據(jù)有限公司預(yù)測，通過車輛電動(dòng)化轉(zhuǎn)型以及相關(guān)減排措施，2030年我國汽車生命周期碳排放能夠縮減至10.3億噸，到2060年能夠縮減至1.6億噸。
2022年全國兩會(huì)期間，上汽集團(tuán)黨委書記、董事長陳虹在交流時(shí)指出，減排降碳會(huì)給汽車行業(yè)帶來新的要素變量，產(chǎn)業(yè)鏈新的風(fēng)口也將應(yīng)運(yùn)而生，將為車企重塑競爭優(yōu)勢(shì)提供重要新機(jī)遇。
事實(shí)上，許多車企都在不同場合表達(dá)了減碳意愿，部分甚至公布了具體路線圖。
如大眾、寶馬、戴姆勒、保時(shí)捷、吉利等數(shù)十家車企均公布了各自的碳中和時(shí)間表或減碳計(jì)劃。
其中，大眾明確表示，將在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和；
寶馬計(jì)劃從2023年中期開始，沈陽生產(chǎn)基地量產(chǎn)車型逐步使用河鋼的低碳汽車用鋼，同時(shí)力爭到2030年與供應(yīng)商協(xié)作實(shí)現(xiàn)減排20%；
保時(shí)捷宣布到2030年實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈的碳中和，并要求供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中使用可持續(xù)能源，減少碳排放量；
吉利也在2022年3月發(fā)布了減碳排放和碳中和目標(biāo)，計(jì)劃2045年實(shí)現(xiàn)碳中和。
從行動(dòng)來看，一些車企已經(jīng)開始紛紛打造零碳工廠和零碳園區(qū)。
比亞迪在2021年8月啟動(dòng)坪山工業(yè)園首個(gè)“零碳園區(qū)”項(xiàng)目，打造中國汽車品牌首個(gè)零碳園區(qū)總部；
廣汽集團(tuán)計(jì)劃將廣汽埃安打造為廣汽首個(gè)零碳工廠，在2023 年實(shí)現(xiàn)零碳排放，并立足于廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，打造零碳汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)；
長城汽車計(jì)劃通過能源結(jié)構(gòu)調(diào)整及低碳工藝應(yīng)用，于2023年實(shí)現(xiàn)其首個(gè)零碳工廠。
“哪個(gè)企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)低碳甚至零碳，哪個(gè)企業(yè)就更容易走出去。所以，為制造企業(yè)賦能的低碳技術(shù)，將是汽車行業(yè)未來幾年的剛需。”
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉指出，整個(gè)汽車鏈條的零碳化改造，會(huì)釋放大量市場機(jī)會(huì)，也會(huì)吸納和培育大量汽車之外的跨界技術(shù)。